Puertos panameños deben prepararse para ‘megalianzas’ navieras

Bajar los costos y mejorar la competitividad son dos de los factores que llevaron a las principales navieras del mundo a fusionarse y constituir tres megalianzas. A la vez, la estrategia representa oportunidades y amenazas para Panamá.

Lo anterior quedó establecido en el primer conversatorio de 2017 que organizó la Junta Directiva de la Asociación Panameña de Ejecutivos de la Cadena de Abastecimiento (Apeca), denominado ‘Las megalianzas entre navieras y los retos del transporte marítimo’.

Desde abril de 2017, operan los tres conglomerados navieros que manejan la mayor parte de rutas del transporte marítimo de contenedores en el mundo.

El tráfico de las principales rutas comerciales se comparte entre la Alianza 2M (Maersk Line, MSC y Hyundai Merchant Marine); The Alliance (Hapag-Lloyd, K Line, Mitsui O.S.K. Lines, NYK Line Kaisha y Yang Ming) y Ocean Alliance (CMA-CGM, Cosco, Evergreen Line y OOCL).

Para Rodolfo Sabonge, consultor marítimo internacional quien participó en el conversatorio, ‘las megalianzas son una realidad de la cual Panamá debe sacar mayor provecho, pues tiene el potencial para hacer que esos conglomerados de navieras establezcan en el istmo su centro de trasbordo’.

No obstante, dijo, ‘allí radica la amenaza del país, al no contar con la capacidad portuaria, específicamente en el lado Pacífico, para asimilar la carga de esos buques, y por eso, las vemos ir a otros puertos vecinos, como Buenaventura (Colombia), Moín (Costa Rica) y Lázaro Cárdenas (México), entre otros’.

‘Desde hace cinco años Panamá requería de un nuevo muelle en el lado Pacífico, pues no cuenta con la capacidad portuaria para atraer a esas navieras más allá del tránsito’, puntualizó el consultor internacional, quien fungió como vicepresidente ejecutivo de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Por su parte, Julio De La Lastra, presidente de la Cámara Marítima de Panamá, explicó que desde 2007, con el alza en el precio del combustible, muchas navieras se vieron imposibilitadas a elevar el precio del flete a sus clientes y para no desaparecer, decidieron fusionarse y disminuir sus gastos operacionales.

A diferencia de Sabonge, De La Lastra considera que hay seis megalianzas, al señalar que se acaba de firmar la última gran alianza, la cual estará operativa a partir de abril de 2018 y la conforman Mitsui O. S. K. Line (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) y K Line, Inc (K Line).

De La Lastra, quien también preside MOL (Panamá), agradeció a Apeca la invitación, debido a que es importante que los actores del sector se conozcan, pues en este tipo de plataformas se pueden aclarar dudas y motivar al relevo generacional que promueve la Cámara.

El presidente de Apeca, Andrés Bonilla, adelantó la realización de otros conversatorio de este tipo, pero con representantes de los sectores aéreo, aduanas y zonas especiales, con el objetivo de aclarar dudas sobre la operatividad de cada área.

Tráfico de contenedores

Durante el primer semestre de 2017, el Instituto Nacional de Estadísticas y Censo de la Contraloría General de la República documentó que el movimiento de contenedores en Panamá se expandió 13.4%; las toneladas netas transportadas por el Canal de Panamá aumentaron 28.8% y los ingresos de la principal vía interoceánica se incrementaron en 10.7%.

Por su parte, datos estadísticos hasta mayo de la Autoridad Marítima de Panamá, revelan que el movimiento de contenedores aumentó 12.6% en los primeros cinco meses del año ( ver recuadro ).

Según la fuente oficial, de enero a mayo 2017, se movilizaron 2,803,196 contenedores tamaño TEU en el sistema portuario nacional, cantidad superior a los 2,490,354 contenedores del mismo periodo de 2016.

Como resultado, el movimiento de contenedores en el sistema portuario nacional se incrementó en 312,842 unidades en el periodo en mención.

En Panamá, los principales puertos que mueven contenedores son: Panama Port (Hutchison Ports PPC, que opera en Balboa y Cristóbal), Colon Container Terminal (CCT), Manzanillo International Terminal (MIT), Panama International Terminal (PSA).

La importancia de Panamá frente a la región latinoamericana es reconocida por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, que en 2016 ubicó al país como el segundo con mayor movimiento de contenedores ( ver recuadro ).

Jorge Luis Quijano, administrador de la ACP, ve en las megalianzas una oportunidad para captar más tonelaje. ‘Las navieras que han creado alianzas suponen un menor tránsito por el Canal; no obstante, estamos captando buques entre dos y tres veces más grandes que los que cruzaban la vía interoceánica’, apuntó Quijano.

Asegurando la ruta

Para mantenerse competitivo ante otras rutas como el Canal de Suez, entre otros, que también son atractivas por el bajo costo del combustible, la ACP estudia lanzar un nuevo peaje.

Según Quijano, ‘el peaje que estudiamos presentar es para aquellas naves que están de regreso con poca carga de la costa este de Estados Unidos hacia Asia, por lo que tenemos que capturar parte de ese negocio’.

Hasta junio de 2017, cuando se cumplió el primer aniversario del Canal ampliado comercialmente, ‘la vía había captado más de los $200 millones en ingresos adicionales, además de 50 millones de toneladas extras en comparación al 2015, con el Canal centenario, lo que significa para nosotros un gran salto’, destacó Quijano.

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